COMERŢUL AUSTRIAC LA GURILE DUNĂRII. PRIMELE TENTATIVE.

1768–1791

 

Ileana Căzan

Institutul de Istorie „Nicolae Iorga” din Bucureşti

 

            În decursul timpului planurile Imperiului habsburgic de a organiza un comerţ înfloritor între Europa centrală şi de est, pe cursul Dunării, au fost mereu în atenţia celor interesaţi. Acest lucru nu a fost posibil cât timp otomanii au controlat şi au închis practic

 cursul inferior al fluviului. Până în secolul al XVIII-lea orice emisar venit din Imperiul habsburgic călătorea pe Dunăre până la Komaron, iar de aici îşi transborda bagajele pe un vas otoman, până la Belgrad, de unde pornea pe drumul de uscat, deschis încă din Antichitate, ce ducea spre Istanbul prin Niş – Sofia – Filipopoli – Adrianopol.

            Pacea de la Passarowitz a permis liberul acces al negustorilor austrieci pe Dunăre, până la Vidin şi Ruse, precum şi libertatea comerţului[1]în Imperiul otoman, dar greutăţile întâmpinate din necunoaşterea condiţiilor de navigaţie pe fluviu au dus la întârzierea aplicării acestor prevederi. În plus libertatea comerţului a fost un privilegiu formal, pentru că autorităţile statului otoman au obstrucţionat în permanenţă pe negustorii sosiţi din teritoriile habsburgice, prin diverse metode, care toate au dus, în cele din urmă, la obligaţia de da sume mari de bani, peste cele datorate oficial, pentru ca mărfurile să poată intra sau ieşi din Imperiul otoman şi pentru a se asigura o călătorie cât de cât sigură.

            Pacea de la Belgrad, deşi a adus anularea prevederilor teritoriale ale tratatului anterior, a menţinut şi chiar a extins prevederile legate de comerţ şi de navigaţia pe Dunăre şi în Marea Neagră.

            Articolul 11 al tratatului de pace revenea asupra problemelor de comerţ şi navigaţie, întărind clauzele tratatului din 1718[2]. Anume se reînnoia libertatea comerţului pentru negustorii din ambele Imperii şi se menţinea clauza naţiunii celei mai favorizate. De asemenea turcii promiteau că vor stăvili atacurile piraţilor musulmani din Mediterana. În articolul 12 supuşii austrieci primeau dreptul de a face direct comerţ cu Persia, de a naviga pe Dunăre până la vărsare şi de a străbate teritoriile sultanului în mijloace de transport proprii. Tratatul de la Belgrad încheiat pentru 27 de ani a devenit o pace veşnică prin Protocolul de la Istanbul din 25 mai 1747. În ciuda pierderilor teritoriale, suferite clauzele comerciale erau, pentru austrieci, mai bune decât în 1718.

            Nici acest tratat nu a încurajat prea mult pe întreprinzătorii din Imperiul habsburgic. Primul care s-a încumetat să treacă bariera defileului de la Cazane a fost împuternicitul firmei contelui von Stahrenberg, Niklas Kleemann, care în 1768-1770, a întreprins prima călătorie până la vărsarea Dunării, folosind în cea mai mare parte a drumului o corabie proprie, cumpărată la Belgrad, pentru că vasul cu care plecase de la Viena i se păruse foarte puţin potrivit ca să reziste unei călătorii prin apele vijeliose ale Dunării de Jos. 

            După încercarea lui Kleemann, de a pune bazele unui comerţ organizat şi permanent prin Marea Neagră către Levant, încercare ce a suscitat un real interes la curtea Mariei Tereza, succesorul acesteia Iosif al II-lea a trecut la o încercare mai îndrăzneaţă, de a construi, după modelul caicelor turceşti, propriile ambarcaţiuni, capabile să coboare pe Dunăre atât cât ar permite cunoaşterea fluviului şi autorităţile otomane. Prima navă de acest tip a fost destinată unei călătorii oficiale, aceea a ambasadorului Herbert von Rathkeal, numit de Iosif al II-lea în vara anului 1779.

            Se pare că problema cea mai importantă pentru a se stabili o linie comercială fluvială se ridica în legătură cu tipul de ambarcaţiuni ce ar fi putut să facă drumul de la Viena la Gurile Dunării şi eventual să iasă în Marea Neagră. Aspectul cel mai dificil ce apărea în dezvoltarea comerţului dunărean nu era, deci, unul de jurisdicţie ci unul logistic, anume austriecii nu dispuneau, încă, la sfârşitul secolului al XVIII-lea, de vase competitive. Nici numărul, nici calitatea acestor ambarcaţiuni nu se dovedeau fi satifăcătoare.

            Tipurile de vase folosite de austrieci la navigaţia pe Dunăre erau:

1.      Kehlheimer, provenite din şantierul naval din portul bavarez Kehlheim. Aveau 46 de m lungime, 7 m lăţime şi  1,66 m adâncime.

2.      Gamseln de 33 de m lungime, 6 m lăţimme şi 1.5 m adâncime.

3.      Plötten de 23 de m lungime , 5 m lăţime şi 1,16 m adâncime.

            Capacitatea de încărcare a cestor vase, cu cala puţin adâncă, era între 50-60 de tone, iar unele din ele transportau şi călători. Toate aceste vase aveau o caracteristică: erau puţin solide, construite din lemn moale, făcute  doar să coboare în susul apei, incapabile să urce împotriva curentului. De aceea se vindeau imediat ce ajungeau la destinaţie altor negustori,  care îşi continuau călătoria aval. Pentru a naviga amonte se foloseau alte tipuri de vase, numite Hochenauer  sau Klobzillen, ce aveau dimensiunile tipului Kehlheimer. Mai se foloseau şi şlepuri de dimensiuni mai mici, Schwimmer, ce urcau împotriva curentului cu tracţiune animală.

            Şantierele navale se aflau în porturile mari ale Dunării, mai ales la Ulm, Kehlheim, Regensburg, Passau etc. Durata construcţiei era de 10-20 de zile, iar costul de 300-600 de florini[3].

            O asemenea stare de lucruri nu era de natură să favorizeze un comerţ dunărean cu Imperiul ootman, mai ales că în zona Dunării de jos cursul devenea vijelios, la Porţile de Fier era presărat cu stânci şi peste tot se întâlneau bancuri de nisip, smârcuri şi ostroave, ce trebuiau ocolite, deci nu se punea problema unei navigaţii line în sensul curentului, cu ambarcaţiuni construite din esenţe moi.

            Între 1765–1777 Maria Tereza s-a ocupat personal de reorganizarea navigaţiei şi a comerţului fluvial, chemând la Viena pe constructorul Heppe din Mainz, căruia i-a cerut să facă nave mai solide[4]. Acesta a proiectat şi a realizat primele vase mai rezistente, după modelul ambarcaţiunilor otomane ce pluteau pe Dunăre, folosite la început pentru misiuni oficiale. Se pare că primul vas de acest tip (csaikisten) a călătorit pentru prima dată pe Dunăre căpitanul Lauterer în 1779, însoţindu-l pe ambasadorul von Rathkeal. 

            Primele nave din lemn de stejar au fost proiectate şi realizate, în 1768 de căpitanul de marină, von Bartling şi se pare că în călătoria sa, întreprinsă până în Crimeea, Kleeman a folosit un asemena tip de vas, cumpărat de la Belgrad, unde şi-a vândut propriul vas, conştient fiind că nu are ce face cu el dincolo de Orşova[5].

                 Comerţul pe Dunăre s-a dezvoltat deci sub auspiciile favorabile ale Curţii de la Viena, mai ales la stăruinţele Mariei Tereza, conştientă de afirmarea protecţionismului, ca doctrină economică în întrega Europă occidentală, precum şi de necesitatea de a avea o industrie proprie a Imperiului, cantonată însă în teritoriile patrimoniale habsburgice, care deveniseră de fapt adevăratul centru al Imperiului condus de la Viena.

            Toretic Sfântul Imperiu roman de naţiune germană   dăinuia încă, dar era mai mult o formulă de cancelarie decât o realitate politică. Baza imperiului o constituiau tocmai teritoriile patrimoniale din Europa central-răsăriteană, înglobate cu răbdare, cu trudă şi cu multă ambiţie timp de peste două veacuri. Lovitura de graţie, dată de Napoleon Sfântului Imperiu roman, în 1806, avea să consfinţească şi să legitimeze existenţa politică a unui nou organism statal, Imperiul austriac, construcţie mai adecvată epocii moderne, chiar dacă vechile practice autoritare absolutiste, de tip medieval nu fuseseră date uitării.

            Oricum statul austriac, deşi un stat poliţienesc, autoritar şi birocratic, era mai puţin anacronic decât Sfântul Imperiu german, o construcţie gândită a fi multinaţională şi supranaţională, în cadrul căreia, tocmai de aceea, se afirmau cu putere autonomia şi particularismul local, ba chiar şi patriotismul şi  naţionalismul de tip modern, ce contraziceau însăşi ideea de Imperiu european.

            Maria Tereza a fost conştientă de evoluţia politică a statului condus de ea şi s-a bazat în primul rând pe teritoriile ce erau în patrimoniul familiei Habsburg, teritorii, ce acopereau, de altfel, bună parte din Europa central-răsăriteană. În primul rând s-a străduit să adauge noi cuceriri acestor teritorii şi a căutat să le dea o bază economică solidă. Aşa a înflorit în Imperiu o industrie prosperă, încurajată prin numeroase măsuri protecţioniste, cum ar fi scutirile de impozite şi de taxe vamale la export. Deşi aceste mărfuri nu erau întotdeauna de bună calitate, datorită taxelor vamale prohibitive, practicate la importuri, ele ajungeau la preţuri destul de mari pe piaţa internă. În ciuda preţurilor şi mai mari la care ajungeau produsele de import, acestea erau mult mai căutate pentru calitatea lor superioară. Proprietarii marilor fabrici, evident membrii ai aristocraţiei vieneze, asaltau curtea cu plângeri referitoare la vânzările scăzute ce le înregistrau produsele lor[6]. Maria Tereza şi Iosif al II-lea au acordat tot sprijinul posibil industriei autohtone. Au iniţiat un sistem de prime la export, au înfiinţat consulate, ca reprezentanţe comerciale şi au încercat să lanseze Austria în comerţul maritim, prin refacerea Triestului, ca un port modern (1730)[7]. În plus s-a lansat o adevărată luptă pentru refacerea drumurilor, prin construirea acelor şosele imperiale, totul pentru a înlesni comerţul la distanţă şi pentru a-i micşora costurile.

            Rezultatele au fost însă modeste. Construcţia drumurilor mergea încet, volumul exportului prin Triest era nesatisfăcător, iar şantierul naval de aici construia doar nave uşoare[8], ce se dovediseră a nu fi capabile să reziste la furtunile de pe mare. Pe pieţele din Orient negustorii austrieci intrau cu greu, fiind concuraţi de parteneri mult mai vechi ai Imperiului otoman, francezii, englezii şi olandezii. Pe lângă aceştia grecii şi armenii, consideraţi a fi negustori autohtoni în Imperiul otoman, făceau o concurenţă acerbă oricărui nou venit pe pieţele Levantului.

            În aceste condiţii Dunărea a devenit o cale comercială ideală, către Imperiul otoman, pe acest fluviu turcii transportau deja toate mărfurile importate din teritoriile Casei de Austria.

            Dunărea, al doilea fluviu ca lungime din Europa şi primul ca importanţă strategică şi comercială  se prezenta Curţii de la Viena ca o cale de transport deosebit de atractivă. Din cei 2 856 de km parcurşi de Dunăre doar primi 227 km, până la Ulm, nu sunt navigabili şi în secolul al XVIII-lea cea mai mare parte a  cursului acestui fluviu era controlată de Habsburgi, în timp ce cursul inferior era sub dominaţia otomană. În plus Dunărea primeşte apele a numeroşi afluenţi, fie în teritoriile Coroanei austriece, fie în teritoriile controlate de turci, afluenţi dintre care mulţi dintre ei permit navigaţia spre interior. O statistică aproximativă pentru epoca de care ne ocupăm arată că aceşti afluenţi adăugau încă 10 047 de km, dintre care 6 466 navgabili (în teritoriul românesc de azi erau navigabili doar Bega cu canalele aferente, Timişul şi Prutul). Din aceste căi navigabile  7576 de km (reprezentând cursul Dunării şi al afluenţilor) erau controlaţi de autorităţile austriece[9].  Pentru toate aceste motive Dunărea era calea cea mai scurtă, cea mai ieftină şi cea mai convenabilă pentru dezvoltarea unui comerţ înfloritor al Imperiului austriac cu Imperiul otoman.

             Cum era şi firesc ideea unui export austriac pe Dunăre a apărut concomitent cu preocupările de îmbunătăţire a navigaţiei. În ianuarie 1775 cancelarul Kaunitz scrie ambasadorului von Thugut să medieze pe lângă sultan ca acesta să acorde supuşilor austrieci libera navigaţie la Gurile Dunării şi în Marea Neagră. În aprilie Kaunitz revine cu informaţia că guvernul de la Viena se preocupă de regularizarea unor legături comerciale cu Rusia şi Imperiul otoman, prin Marea Neagră[10]. A fost numită o comisie pentru a analiza aceste posibilităţi, nu înainte însă de a primi raportul unei misiuni de explorare, ce urma a fi trimisă pe Dunăre, până la Chilia Nouă, de aici avea să intre în Marea Negră să ajungă în Crimeea şi la Istanbul. Această misiune avea sarcina de a culege cât mai multe informaţii privind posibilitatea stabilirii unei rute comerciale regulate. Expediţia însă, deşi recomandată cu căldură lui Thugut, pentru a face toate diligenţele necesare pe lângă autorităţile de la Istanbul, nu a mai avut loc[11].

            Convenţia încheiată în 1775 între Austria şi Imperiul otoman prevedea şi pentru Austria libertatea navigaţiei în Marea Neagră, de aici au rezultat expediţiile întreprinse de Lauterer în 1779 şi 1782, ca şi de cei care l-au precedat  (von Magdeburg) şi l-au urmat (Mihanovics şi Redange).

            Prima exepediţie a lui Lauterer a fost legată de prima tentativă de instituire a unei companii comerciale austriece la Dunărea de Jos. Iniţiativa organizării unui comerţ regulat cu Levantul nu a fost, însă, pusă,  în practică de autorităţile austriece, în ciuda interesului pe care acestea îl arătau.

            Firma germană Willeshoffen & Comp. începuse să facă afaceri profitabile cu porturile din Levant şi a devenit interesată de o expediţie pe Dunăre, mai ales după ce îşi deschisese o sucursală a firmei la Viena. La 5 decembrie 1781 patronul firmei, Willeshofen, a trimis împăratului un memoriu în care se angaja să organizeze pe cheltuială proprie o expediţie comercială, ce avea să coboare pe Dunăre, să intre în Marea Neagră, să se oprească mai mult la Cherson şi de acolo să plece spre Istanbul, punctul final al călătoriei. Scopul expediţiei era acela de a testa piaţa din principatele dunărene, din Crimeea şi de la Istanbul şi de a nota dificultăţile unei asemenea rute comerciale, în scopul permanentizării ei[12].

            Împăratul a fost mai mult decât încântat de propunerea lui Willeshoffen. Detaliile finale ale expediţie stabileau ca firma să pună la dispoziţie un vas solid, potrivit pentru o călătorie în zona cursului Inferior al Dunării, de minimum 56 de tone ( în textul original se calcula încărcătura în pfunzi vienezi şi centner, respectiv 56 kg x 100). Marfa avea să fie furnizată de negustorii şi industriaşii din Austria, iar Willeshoffen ar fi luat-o în primire la Gurile Dunării, pentru a o comercializa la Cherson şi la Istanbul. Marfa avea să fie dată în depozit firmei contractante sau ar fi putut fi plătită integral de aceasta, dar numai după desfacerea ei pe piaţa din Crimeea şi Istanbul.

            Având în vedere valoarea mare a celor 56 t de produse manufacturiere şi dificultăţile navigaţiei până la vărsarea fluviului, Willeshoffen a cerut ca nava să fie comandată de căpitanul Lauterer, căruia ar fi urmat a i se alătura şi un corp de pază, format din pontonieri. Propunerea ar fi posibil să fi fost inspirată chiar de către oficialii de la Viena, care intenţionaseră din 1779 să îl retrimită pe Lauterer într-o nouă expediţie pe Dunăre.

            Împăratul nu s-a grăbit să acorde un concediu de 9 luni (cât se estima că va dura expediţia) căpitanului Lauterer, dar Willeshoffen reuşea să îl convingă de necesitatea unui om experimentat la cârma vasului când îmbarca, printre mărfurile destinate vânzării, o mare cantitate de produse provenind din manufacturile imperiale de porţelan (Viena) şi de ţesături de lână (Linz). Marfa îmbarcată valora 25 000 de florini şi urma a fi achitată după 18 luni, iar în ceea ce privea securitatea călătoriei ea avea să fie asigurată de căpitanul Lauterer[13].

            Instrucţiunile înmânate de împărat lui Lauterer, la 23 martie 1782, arată că acestuia i s-a încredinţat mai mult decât paza mărfurilor îmbarcate. Iosif al II-lea îi cerea să noteze în detaliu numărul oraşelor, tipul de cetăţi şi de fortificaţii întâlnite, numărul, amplasarea şi caracteristicile şantierelor navale întâlnite.

            La Viena se încărcau pe navă 41 de baloturi de pânzeturi fine şi comune, ţesături de bumbac, de lână, pânză de vele; 82 de lăzi în care se găseau obiecte fine, din porţelan, sticlărie fină şi comună, oglinzi, dar şi obiecte de uz curent, de la obiecte de alamă, lame, nasturi, cuţite, tabachere, la ţevi şi chiar puşti. Tot în lăzi au fost ambalate şi obiectele de galanterie: bonete, pălării, baticuri de mătase şi de lână, dantele, ciorapi, mănuşi, panglici, etc.; 21 de butoaie cu obiecte de oţel şi de fier prelucrat (coase, sape etc), vopsele, oţel şi fier brut (în bare), plumb.

            În Ungaria s-a alăturat încă un vas încărcat cu vinuri indigene. Expediţia plănuită pentru a transporta 56 de t  de  marfă s-a  transformat  într-un mic convoi, ce ducea spre Gurile Dunării 700 de t de marfă[14].

            La 11 iunie 1782 vasul Patriot, condus de Lauterer părăsea Viena, convoiul sosea la Belgrad la 30 iunie şi pleca spre Porţile de Fier la 5 iulie. La 29 iulie transportul ajungea la Galaţi. Aici mărfurile au fost transbordate, în funcţie de destinaţia lor finală. Pe un vas turcesc se îmbarcau cele ce urmau a ajunge la Istanbul, iar cele ce aveau ca punct de destinaţie Cherson erau transbordate pe un vas rusesc. Nava pentru Istanbul a fost încărcată prima şi şi-a urmat drumul, în timp ce vasul rusesc a întârziat 4 zile, iar Lauterer şi toţi ceillaţi au plecat cu propriul vas, ajungând pe Dunăre până la Sulina, la 7 august. Era pentru prima dată că un călător şi un explorator austriac ajungea pe acest braţ al Dunării, iar Lauterer era cel de al doilea austriac ce călătorea până la vărsarea fluviului, după Kleemann, în 1768.

            Vasul rusesec Sfânta Ecaterina, comandat de un francez, Noel Masse, nu a putut să ia decât o parte a încărcăturii şi Willeshoffen a plecat primul spre Cherson. Lauterer a rămas la Sulina cu restul de marfă, mai ales vinuri ungare. Sfânta Ecaterina s-a întors pentru a-l transporta şi pe Lauterer, împreună cu marfa rămasă, ridicând ancora la 25 septembrie 1782. Înainte de a pleca Lauterer avusese grije să vândă cele două nave cu care călătoriseră de-a lungul Dunării[15].

            La sfârşitul lunii Lauterer a ajuns la Cherson, unde rămânea apoximativ 1 lună. În acest răstimp Willleshoffen îşi desfăcea mărfurile care se dovedeau a fi mai mult decât bine primite, aducând un beneficiu uriaş curajosului întreprinzător. Lauterer, în conformitate cu instrucţiunile secrete primite la plecare, nu a pierdut timpul asistându-l pe Willeshoffen în obţinerea nesperatului profit, ci a trecut la ridicarea topografică a limanului Niprului, făcând planul cetăţiilor Cherson şi Golubov.

             Willeshoffen, deşi  demarase cu mult succes,  având chiar la Viena credit nelimitat, în scurt timp s-a dovedit că din dorinţa de a câştiga cât mai mult pentru sine a neglijat plata datoriilor, care acumulându-se i-au adus un răsunător faliment, în iarna anului 1784. La 13 aprilie 1784 însuşi împăratul, indignat că Willeshoffen se folosise de încrederea sa pentru a atrage în ceea ce părea o afacere rentabilă un număr mare de negustori şi de industriaşi din Austria, a respins categoric cererile disperate de ajutor şi a formulat fără milă o sentinţa ce a reprezentat desfiinţarea companiei şi a echivalat cu moartea socială a lacomului Willeshoffen, despre care Iosif al II-lea menţiona că şi-a  dus compania la faliment prin modul necinstit în care şi-a condus afacerile şi, de aceea, soarta sa trebuie abandonată în mâna creditorilor furioşi[16].

            Din nefericire falimentul lui Willeshoffen a însemnat şi eşecul organizării unui comerţ regulat la Gurile Dunării. Orice întreprinzător din Austria ajunsese să cunoască escrocheria lui Willeshoffen şi chiar să o confunde cu însăşi esenţa comerţului în zonă. Mai mult s-au găsit şi persoane care să pună paie pe foc, între aceştia numărându-se şi Raicevich, care în raportul înaintat Curţii de la Viena, pentru perioada în care fusese trimis în Principate ca să apere interesele comerciale ale Imperiului habsburgic, a trimis informaţii în care sublinia sistemul de guvernare despotic din Imperiul otoman, preluat şi în principatele dunărene, sistem care mai devreme sau mai târziu sfârşea prin a provoca prejudicii oricărei companii comerciale străine.

            Raicevich enumera produsele exportate şi importate în ţările române, a căror gamă variată părea să încurajeze deschiderea unor companii în zonă. Exportul era  în mâna grecilor şi a evreilor, care luau din Principate, cai, boi, vaci, porci, ceară, lână, marochinuri, vinuri şi peşte sărat, din Dunăre. Importul era controlat în întregime de negustorii greci, care făceau o concurenţă acerbă oricărei alte companii. Grecii aduceau produse de lux din India, de la Alep sau din Chios (mai ales ţesături), tot ei monopolizau şi importurile de pe piaţa occidentală, central-europeană şi chiar extra-europeană, comercilizând pânzeturi din Leipzig, stofe, catifea, broderii de aur şi alte mărunţişuri din Austria, fier din Stiria, hârtie de la Veneţia, condimente şi zahăr rafinat din Italia, cafea  din America, obiecte de orfevrărie şi ceasuri de la Viena, Nürnberg, din Franţa şi din Anglia[17]. În concluzie se poate vedea că o mare parte a importurilor erau mărfuri austriece care se vindeau pe piaţa românească prin intermediari. Încheierea lui Raicivich nu era însă de fel încurajatoare pentru întreprinzători. El scria că „din cele expuse s-ar crede că în această ţară mulţi negustori s-au îmbogăţit din negoţ. Din cauza cârmuirii rele şi nenorocite, care tiranizează toate păturile, nu este nici un om care să poată spune că este cu adevărat bogat”, mai mult obiceiul domnilor de a se împrumuta la marii negustori a dus la nenumărate falimente, pentru că schimbarea domnilor aducea anularea automată a datoriilor anterioare. „ Acest lucru s-a întâmplat atât de des încât toţi negustorii au dat faliment, căşunând pagube imense negustorilor încrezători de la Leipzig, care le dădeau mărfurile pe datorie”[18]. 

              Informaţiile lui Raicevich nu au determinat Curtea de la Viena să abandoneze planurile unui comerţ dunărean şi ca urmare împăratul avea să îl numească, bineînţeles cu acordul Porţii, ca prim consul austriac la Bucureşti, în 1783.

            Interesul crescând pentru comerţul cu Levantul, a dus în 1784 la încheierea unui prim acord comercial între cele două imperii, prin care erau nominalizate produsele cerute pe piaţa turcească[19]. Varianta germană a înţelegerii are un titlu echivoc, în care se vorbeşte când de un tratat comercial când de un sened (sined). Cum senedul este o declaraţie unilaterală, convenţia din 1784 stipula, după cum de vede din textul ei, ce mărfuri aveau voie să aducă negustorii austrieci în Imperiul otoman, evident din lista de 21 de tipuri de produse permise la import se poate vedea şi nevoia de produse manufacturiere, chiar de lux, pe care o resimţea piaţa otomană.  Cum ruta comercială, ce urma a se deschide, viza ţările române şi Crimeea, observaţiile lui Raicevich se dovedeau utile, pentru că arătau disponibilitatea desfacerii aceluiaşi tip de mărfuri. Acestea erau:

·        Produse miniere, chimice şi manufacturate din metal: anume plumb, cositor, mercur, arsenic, acid sulfuric, aramă, fier şi diverse tipuri de sârmă şi cuie. Obiecte din fontă, emailate, de uz casnic şi pentru cele mai variate întrebuinţări, pentru bucătărie, pentru igiena personală (căni, lighene, tingiri) sau pentru încălzit (sobe)

·        Obiecte de porţelan, produse în manufactura de la Viena: 20 de modele de servicii de masă şi de cafea, 18 modele de farfurii, salatiere şi castroane, 18 tipuri de ceşti. Porţelanul era alb, colorat sau albastru-cobalt. Tot din această manufactură puteau fi exportate bibelouri de diverse dimensiuni.

·        Oglinzi de toate dimensiunile.

·        Ceaprăzărie din fir de aur şi de argint sau din aramă, suflată cu cele două metale preţioase, nasturi din metal de toate formele.

·        Sticlărie comună, de la geamuri la pahare de toate mărimile şi formele.

·        Cristaluri de Boemia, de la pahare, carafe, obiecte decorative până la candelabre şi lămpi de cristal de diferite mărimi.

·        Obiecte de alamă: sfeşnice, lămpi, piuliţe, inele pentru perdea, ceainice, greutăţi pentru cântare, clopote, clopoţei, balanţe.

·        Ace de cusut de diferite mărimi şi ace pentru cizmărie, pielărie etc.

·        Lăzi şi cutii de lemn, rotunde, dreptunghiulare, lucrate la strung sau simple, albe, lăcuite sau colorate.

·        Jucării din lemn sculptat, traforat sau strunjit, de la soldaţi de lemn, la cărucioare, leagăne, săbii, căluţi şi alte animale sau mobilier pentru păpuşi, în total nu mai puţin de 150 de obiecte nominalizate.

·        Panglici de toate calităţile.

·        Ţesături de lână şi de bumbac pentru confecţii, dar şi pentru uz casnic, şervete de bucătărie, lenjerie de pat, batiste sau ţesături pentru tapet, în total sunt nominalizate 225 de articole, indicându-se şi mărimea unui balot la 16 coţi.

·        Pânzeturi fine de Boemia, damasc, muselină sau mătase.

·        Pânză cerată şi muşama pentru uz casnic.

·        Pietre semipreţioase tot din Boemia, şlefuite şi tăiate în diverse modele (granate, topaz, hiacint, opal).

·        Produse de galanterie din Boemia (bonete, ciorapi, mănuşi)[20].

            După cum reiese din titlu, acest text, publicat în 1785, făcea referire şi la tratatele şi convenţiile comerciale anterioare, ce nu făcuseră altceva decât să stipuleze clauzele generale sub care se putea face comerţ, de către partea austriacă, în Imperiul otoman şi invers. Pentru prima dată erau nominalizate produsele cerute pe piaţa otomană, pe care Austria le putea exporta şi se anexa şi o listă de preţuri, pentru a se putea calcula profitul unui asemenea comerţ.

Încercarea  lui Willeshoffen, din fericire, nu fusese singulară şi cel care a cerut permisiunea de a întreprinde o expediţie comercială a fost de data aceasta nu un negustor, ci un ofiţer. Este vorba de Johhannes Haribert, baron von Tauferer, născut la 25 decembrie 1750 la Laibach. Intrat de timpuriu în armată, a  ajuns în 1775 la gradul de căpitan de grăniceri, dar viaţa de garnizoană şi disciplina militară nu se potriveau cu firea neastâmpărată a lui von Tauferer.

            Primele planuri de îmbogăţire s-au oprit asupra unui comerţ cu lemn adus în Moldova, pe Dunăre, de pe râul Sava. Pentru a realiza un asemenea plan s-a gândit să ceară, sprijinul împăratului, căruia îi înainta un memoriu în anul, 1782. Iosif al II-lea s-a arătat dornic să îi acorde sprijinul solicitat, mai mult l-a eliberat de serviciul militar, pentru a se ocupa de detaliile expediţiei comerciale proiectate[21].

            În 1783 von Tauferer avea deja construită pe râul Kulpa (afluent al Savei) o fregată, pregătită să pornească în călătorie la sfârşitul lunii aprilie. În memoriul prezentat Tauferer sublinia sinceritatea zelului său, pentru slujba împărătescă, mai mare şi mai neîndoilenică decât a oricărei case de comerţ. Pentru a-şi dovedi spusele cerea că expediţiei sale să  îi fie ataşaţi specialişti în construcţia de nave şi în navigaţie (constructorul Maurich şi profesorul Mascarich) însoţiţi de un grup de 7-8 elevi de la Şcoala Nautică din Zengg (port la Marea Adriatică, în apropiere de Fiume)[22]. Considera că dacă ar fi detaşat şi hidrograful Maire, ajutat de 4 ofiţeri, acesta ar putea face măsurători exacte şi ar ridica o hartă precisă a cursului fluviului.

            După atâtea cereri dezinteresate veneau şi cererea de echipare a  navei cu 28 de tunuri de război şi pretenţiile materiale: lefurile plătite în avans pentru cei menţionaţi şi un credit de 10 000 de guldeni.

            Memoriul a fost trimis spre analiză şefului Marelui Stat Major, Hadik, care se pronunţa cu multă reţinere, considerând că Tauferer era un ofiţer talentat, dar Hofkriegsrath-ul îl cunoştea prea puţin pentru a-i acorda un credit atât de mare. În ceea ce privea harta Dunării, Hadik menţionează că ea fusese deja desenată de Lauterer, ce se şi pregătea pentru încă o călătorie, fiind însoţit de doi ofiţeri destoinici.

            Rezoluţia împăratului a fost scurtă şi foarte precisă, ceea ce arată modul operativ în care Iosif al II-lea ţinea să rezolve probleme legate de navigaţia pe Dunăre. Călătoria avea să fie făcută cu necesitate pentru că Tauferer primise un concediu prelungit tocmai în acest scop. De o nouă hartă nu era nevoie, iar dintre specialiştii solicitaţi putea să îi ia pe Maurich şi pe Maire, dar profesorul Mascarich şi elevii de la Şcoala nautică nu puteau pleca, după cum nu aproba nici înarmarea fregatei cu tunuri. Acestea ar fi putut crea suspiciuni şi neînţelegeri în apele teritoriale turceşti, ce ar fi putut considera vasul o navă de război. De asemenea, nu se aproba nici împrumutul cerut.

            Von Tauferer, respins de împărat a reuşit să cointereseze, câţiva mari negustori din Viena care au armat vasul şi au plătit valoarea mărfurilor, lansând chiar acţiuni pe piaţă, acţiuni care au fost vândute imediat. Trebuie subliniat faptul că această expediţie se organiza în perioada de triumf a misiunii comerciale a lui Willeshoffen, ce părea că poate aduce profituri uriaşe. Aşa că von Tauferer a plecat din Belgrad încărcat cu mărfuri manufacturate, urmând să încarce lemn de pe drum. Plata mărfurilor s-ar fi făcut la întoarcere, iar pentru serviciul efectuat von Tauferer primea comision din vânzarea de mărfuri la Istanbul[23].

            Expediţia pornea cam în aceeaşi perioadă cu noua misiune a lui Lauterer. Fregata lui Tauferer se numea Die wahre Eintracht, era un vas de proporţii mari, solid, construit din lemn de stejar, căruia Tauferer nu s-a lăsat până nu i-a urcat la bord 28 de tunuri. Echipajul era destul de numeros, de 36 de persoane şi era comandat de căpitanul Gabrielo Caffiero.

            Temerile împăratului s-au dovedit întemeiate, pentru că în momentul în care comandantul turc al cetăţii Belgrad s-a pomenit în faţa unui vas de război a intrat în panică şi a oprit vasul, în ciuda paşapoartelor şi firmanelor de liberă trecere pe care le-a prezentat  Tauferer. A fost nevoie de un schimb de mesaje cu autorităţile de la Istanbul pentru ca nava să poată intra în apele turceşti, dar scenariul s-a repetat de mai multe ori. La Orşova fregata a fost oprită şi s-a aşteptat un nou firman, care să confirme dreptul unei nave de asemenea proporţii şi înarmată cu tunuri de a coborî pe Dunăre şi de a intra în Marea Neagră[24]. Aşteptând firmanul apele Dunării au scăzut, aşa că întârzierea s-a prelungit mult mai mult, nava ajungând la destinaţie abia la 19 noiembrie 1783. În schimb întreprinzătorul von Tauferer a sosit la destinaţie cu 2 nave, nu cu una, ceea  ce arată că a încărcat o cantitate mai mare de lemn decât prevăzuse iniţial.

            Ajuns la Istanbul, ofiţerul austriac a devenit un prosper om de afaceri, zăbovind timp de trei ani în capitala Imperiului otoman, unde s-a ocupat mai ales de comerţul cu lemn. Dar nici von Tauferer nu s-a bucurat prea mult timp de succes. În 1786, deşi devenise un personaj de vază în protipendada ambasadelor din Istanbul, a intrat subit în încetare de plăţi şi în 1787 a fost silit să îşi dea demisia din armată, datorită falimentuli iminent.

            Fire activă, fostul ofiţer a încercat să se relanseze, dar nu a reuşit prea mare lucru. La început a încercat să organizeze un corp de voluntari croaţi, apoi  s-a ocupat de diverse invenţii şi a ajuns în cele din urmă la afaceri mărunte, expediente pentru a avea din ce trăi, terminate toate rău. În 1794 ajunge să fie urmărit pentru o încărcătură de fân pe care nu o livrase armatei şi se refugiază în Italia. Cu sufletul ros de ură se hotărăşte să intre în armata franceză revoluţionară; în 1795 încearcă să organizeze o revoltă în Croaţia şi în Banat şi hărţuieşte în permanenţă, cu un corp de voluntari, trupele austriece din regiunea Genovei. Prins de austrieci a fost judecat pentru înaltă trădare; în 1796 a fost degradat, scos din rândul nobilimii şi condamnat la moarte prin spânzurare [25].

            Numele lui von Tauferer şi soarta sa tragică, în cele din urmă, nu ar fi avut prea mare importanţă pentru tema ce ne interesează, dar de expediţia sa se leagă de harta gravată de Mansfeld, în 1789. Harta cuprinde 8 planşe, ce prezintă regiunea Belgrad-Orşova, lucrate la scara de 1:195 000. Cursul Dunării este cel desenat şi de Lauterer, după cum arată şi titlul. De la Silistra este urmat cursul principal, fără braţul Borcea şi teritoriul limitrof. De la Hârşova se văd ambele braţe (Dunărea Veche şi Cremenea), dar la vărsare este desenat doar braţul Sulina. Harta este frumos desenată şi este alcătuită după principii mai moderne decât cele ale lui Lauterer. Are un defect însă: deşi se vrea o hartă de navigaţie, nu prezintă nici măcar un singur sondaj de adâncime[26]. Este clar că această hartă este o reproducere a hărţii lui Lauterer, cu câteva îmbunătăţiri aduse probabil de informaţiile culese de Tauferer sau mai sigur de hidrograful Maire, în timpul călătoriei pe Dunăre.

            După falimentul lui Willeshoffen şi eşecul lui von Tauferer, care oricum abandonase, după prima călătorie, comerţul pe Dunăre, s-ar putea crede că negustorii austrieci au pierdut orice urmă de interes pentru această piaţă de desfacere.

            Iosif al II-lea nu s-a lăsat impresionat de două tentative eşuate, care fuseseră, în cele din urmă nişte încercări personale. Aşa se face că în 1783 a făcut mari înlesniri companiei comerciale vieneze, condusă de fraţii Karl şi Friedrich Bargum, pentru ca aceştia să organizeze un comerţ regulat la Gurile Dunării[27]. Cei doi fraţi acumulaseră o primă experienţă, când contribuiseră la armarea navei lui Tauferer, căruia îi furnizaseră o parte din mărfuri.

            De această dată însă încercarea de a stabili legături comerciale permanente s-a făcut prin intermediul curţii imperiale, care a lansat o campanie de publicaţii ce atrăgeau atenţia asupra mărfurilor cerute pe piaţa din Crimeea şi de la Istanbul. Aceste notificări apărau în ziare, erau afişate la bursa de mărfuri şi chiar în târgurile periodice, pentru a spori încrederea negustorilor şi pentru a le trezi interesul pentru o piaţă necunoscută. În plus cei interesaţi au fost informaţi că vor obţine numeroase înlesniri, taxe vamale preferenţiale, scăderi de impozite, etc şi erau invitaţi să depună memorii privind organizarea unor expediţii comerciale pe Dunăre şi Marea Neagră, până în Crimeea, la cancelaria imperială[28].

            În ianuarie 1785 îşi face apariţia o publicaţie, Handlungsverständniss, ce avea să aducă multă publicitate oportunităţilor de afaceri din Imperiul otoman. În publicaţia amintită apare un călduros apel de înfiinţare a unei companii austriece de transport de mărfuri pe Dunăre, pentru care împăratul promitea să acorde tot sprijinul.

            Ca urmare a atâtor apeluri şi a unei propagande dirijate direct de la cancelaria imperială în 1784 se înfiinţa la Viena Donau und Seehandlungscompagnie, condusă de Ignaz Rutter, ce lucrase şi pentru Willleshoffen[29]. Această companie, căreia i-am putea spune naţională, rămânea, din păcate, înfiinţată doar pe hârtie[30].

            Între timp iniţiativele particulare nu au lipsit, cea mai prosperă fiind cea a contelui Festetics şi a negustorului transilvănean Johann Gottfried Bozenhard[31], care reuşeau, după cum scria Jenne în 1786, să înfiinţeze o companie la Galaţi, cu o filială şi la Bucureşti[32], companie cu destul succes în anul în care venea în capitala munteană Jenne.

            În 1785 negustorul Christof Skivro din Zemun se oferea să înfiinţeze un export regulat de mărfuri pe Dunăre, spre Istanbul şi Cherson, cu 3 transporturi pe an, în aprilie, iunie şi august. În schimb cerea exclusivitatea acestui export pentru 12 ani şi dreptul de a folosi pavilionul imperial pe navele sale. Se mai angaja să deschidă o sucursală la Galaţi şi eventual în alte porturi, după necesităţi.

            În favoarea cererii lui Skivro a acţionat, de la Istanbul, şi ambasadorul von Rathkeal, care îl recomandă călduros împăratului şi propune deschiderea unui al doilea consulat austriac la Belgrad, sau mai bine la Galaţi. Pentru că reprezentantul lui Skivro nu era supus austriac proiectul nu a fost pus în practică , la fel ca şi cel iniţiat de Demeter Tullio, din Pesta, din acelaşi an.

            Dacă iniţiativele practice nu erau decât în mică măsură încununate de succes, demersurile oficiale pentru reglementarea raporturilor comerciale au înregistrat progrese notabile.

Iosif al II-lea a continuat demersurile diplomatice pentru pătrunderea comerţului austriac pe piaţa Imperiului otoman, folosindu-se ca drum de acces Dunărea. La 24 februarie 1784 obţinea Senedul sultanului, o declaraţie oficială prin care se înlăturau principalele piedici de care se loviseră până atunci negustorii austrieci. Dificultăţile înlăturate erau următoarele:

1.      Vasele comerciale austriece pot să circule în Mediterană, fără a mai fi atacate de piraţii musulmani.

2.      Se respectă libertatea navigaţiei pe Dunăre, în conformitate cu articolul 2 al tratatului de la Passarovitz, care nu se aplicase până atunci, vasele austriece fiind îngăduite până la Vidin sau Ruse, unde începeau anevoioasele şi costisitoarele operaţii de transbordare pe vase otomane. Toate acestea făcuseră din navigaţia la Gurile Dunării şi în Marea Neagră un monopol turcesc.

3.      Numeroasele vămi şi  funcţionarii venali se puteau evita, dacă nu ar mai fi fost descărcată şi încărcată de mai multe ori.

Textul senedului prevedea:

1.      dispoziţiile tratatelor de la Passarovitz şi Belgrad privind comerţul austriac în Imperiul otoman rămân perfect valabile.

2.      Taxa vamală la importuri ca şi la exporturi este unică, în valoare de 3%, mărfurile austriece sunt scutite de orice alte impozite suplimentare. Dispoziţia era valabilă şi în ţările române.

3.      Se garantează libertatea comerţului pentru supuşii austrieci şi se abrogă orice monopoluri în acest domeniu.

4.       Se garantează libera circulaţie a negustorilor pe tot cuprinsul Imperiului otoman.

5.      Se acordă clauza naţiunii celei mai favorizate, în prezent şi în viitor.

6.      Accesul în Marea Neagră, prin Strâmtori este liber pentru vasele comerciale austriece, cu condiţia să nu aibă vase mai mari decât cele ale ruşilor. (Articolul trimite la articolul 6 al Convenţiei de la Ainali-Kavak, ce completa clauzele păcii de la Kuciuk-Kanargi şi prevedea libertatea navigaţiei pentru navele ruse, cu condiţia să nu le depăşească pe cele ale naţiunilor celor mai favorizate – la acea dată englezii şi francezii. În final tonajul s-a stabilit la 8 000 de cantare turceşti, circa 500 de tone sau la 26 400 de pfuzi ruseşti, care fac cam 442 de tone).

Senedul a fost notificat şi domnilor români prin firmanul din mai 1784[33]. Şi la Viena împăratul a ţinut să facă publică izbânda sa diplomatică şi aşa apărea publicaţia amintită, Handlungsverständniss, care se oprea îndelung asupra avantajelor comerţului pe Dunăre şi Marea Neagră spre Imperiul otoman, comparându-l cu traficul de mărfuri prin porturile Triest şi Fiume, insistându-se asupra avantajelor extraordinare pe care le prezintă lungul curs al Dunării şi al afluenţilor ei. Inclusiv prima de asigurare a mărfurilor era mai mică pentru navigaţia pe Dunăre, de doar 1-2,5 %, în timp ce la Triest era de 3 %.

La Zemun şi la Bucureşti, comandantul garnizoanei şi consulul Raicevich aveau să vegheze la interesele economice ale supuşilor austrieci, iar la Ruse, Galaţi şi în alte porturi au fost instalaţi agenţi consulari.

            Senedul  a adus avantaje concrete comerţului austriac, dar nu pe Dunăre. La 9 martie 1784 Raicevich a obţinut de la domnul Moldovei, Alexandru Mavrocordat, hrisovul prin care se acordau libertăţi comerciale negustorilor armeni din Galiţia (supuşi austrieci), angrenaţi în comerţul cu vite. Pentru păstorii din Transilvania s-a obţinut dreptul de păşunat în Ţara Românească[34]. Ambele acte scuteau pe supuşii austrieci de orice abuzuri din partea autorităţilor sau de plata unor taxe suplimentare, înlesniri de care păstorii şi negustorii locali nu se puteau bucura.

            Pentru a se lansa un comerţ profitabil la Dunărea de Jos şi în Marea Neagră, Austria avea nevoie să încheie o convenţie, asemănătoare celei semnate cu Imperiul otoman, cu Rusia. Acest act nu a întârziat să şi la 1 noiembrie 1785 se ratifica tratatul de comerţ cu Imperiul  ţarilor.  Iosif al   II-lea a obţinut prin acest tratat scăderea taxelor la importul vinurilor ungare în Rusia şi înlesniri vamale în porturile pontice Sevastopol, Cherson şi Theodosia[35].  

            În cadrul juridic nou creat nu au întârziat să apară întreprinzători. Valentin şi Joseph Ignatz Göllner, doi fraţi din Karlstadt, şi-au manifestat interesul pentru ruta dunăreană, deschisă unui comerţ cu vinuri, ei fiind deja prezenţi pe piaţa de la Istanbul cu produse aduse pe cale maritimă, prin Adriatica şi Mediterana spre Marea Neagră[36].

            La 30 iunie 1786 au fost încărcate două vase cu grâu din Banat şi Valentin Göllner, însoţit de cei doi fii ai săi, a plecat de la Zemun  spre Marea Neagră. Călătoria avea să fie de scurtă durată, pentru că imediat după Orşova, unul din vase a fost străpuns de stânci şi s-a scufundat[37]. Cum acest naufragiu părea de neexplicat, vremea fiind bună şi vasul fiind ghidat de către pilotul turc, îmbarcat special în acest scop, întreaga opinie publică din Austria şi proprietarul însuşi au rămas cu convingerea fermă că nu era vorba despre un accident ci de un naufragiu comandat de autorităţile otomane, care una semnau pe hârtie şi alta înţelegeau să facă în realitate. Cel de la doilea vas şi-a urmat cursul şi a ajuns în insula Chios, unde a vândut încărcătura la un preţ bun.

            Göllner a încercat să obţină din partea autorităţilor otomane o despăgubire, ce i   s-ar fi cuvenit dacă s-ar fi dovedit că naufragiul s-a produs din vina pilotului turc. Dacă statul austriac i-a dat tot sprjinul numind, în 1787, o comisie de anchetă, otomanii au tărăgănat atât de mult să se prezinte la Shupanek, locul de întâlnire al comisiei, încât după 5 luni de aşteptare nefericitul întreprinzător a fost obligat să-şi lichideze afacerile[38], pentru a plăti pe cei care îl creditaseră la armarea navelor. Încă un temerar în comerţul dunărean dădea faliment, de această dată fără a i se putea imputa ceva.

            În 1787 a început un nou război între Austria şi Imperiul otoman şi orice tentative de negoţ au fost oprite. Nici în perioada ocupaţiei austriece în Ţara Românească şi Moldova, nici după pacea de la Şiştov oamenii de afaceri nu au mai dorit să încerce deschiderea unei rute comerciale dunărene. S-au mai publicat apeluri şi liste de subscripţii pentru lansarea unor societăţi de navigaţie pe Dunăre, dar ele au rămas fără ecou.

În timpul războaielor cu Franţa, Austria nu a mai fost interesată de experienţe comerciale în Levant. Planurile măreţe ale lui Iosif al II-lea mureau odată cu el, în 1790 şi nu aveau să mai reînvie decât în 22 aprilie 1834 când primul vas austriac cu aburi, vaporul Argo, sosea  la Galaţi. Era avangarda companiei dunărene de navigaţie  Erste K.K  privilegierte Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft[39].